Sporen: de Haarlemse stopplaatsen-kwestie van 1900

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Wim Wegman
Haarlem

De Ceintuurbaan had in haar beginjaren geen vaste halteplaatsen. Als mensen de tram wilden nemen, dan gebaarden ze naar de bestuurder. Die minderde dan genoeg vaart om ze te laten opstappen – of stopte desnoods even - en reed dan weer verder. Dat systeem had z’n voordelen, waarvan de belangrijkste wel was dat Haarlemmers slechts minimale afstanden hoefden af te leggen. Ze liepen gewoon naar het dichtstbijzijnde stuk trambaan en voilà, ze konden op reis.

Toch was de ENET er niet gelukkig mee. De trammaatschappij kon op deze manier nooit een strakke dienstregeling handhaven – want het maakte nogal wat uit of de tram om de twintig, dertig meter moest stoppen of lekker een halve kilometer door kon kachelen. En zonder strakke dienstregeling kon ze er onmogelijk voor zorgen dat mensen hun aansluitingen haalden. Bovendien was het risico op ongelukken groter, omdat trams door de sterk wisselende rijsnelheden op elkaars baan konden komen. Bovendien sleten de wielen volgens de trammaatschappij sneller omdat de rijtuigen veel vaker moesten optrekken en afremmen.

Op het eerste gezicht geen gekke argumenten, maar toen de ENET eind 1900 een voorstel deed om vaste halteplaatsen in te voeren, en B en W van Haarlem dat wilden overnemen, barstte de bom. Dat wil zeggen: er begon wat ongenoegen te smeulen en daar besloot ingenieur-directeur L.M. Barnet Lyon van de ENET een vat benzine op leeg te gieten. Het was geen diplomaat die man, om het voorzichtig te zeggen.

Een Haarlemse jurist, mr. H.Ph. ’t Hooft, stuurde begin december een brief naar Haarlems Dagblad, waarin hij zijn ongerustheid over de plannen uitte. Hij vroeg zich af of de halteplaatsen wel een verbetering zouden zijn. Het publiek moest straks veel verder lopen voor een, vermoedelijk, minimale tijdswinst. In München werkte het systeem van vaste stopplaatsen trouwens ook niet, had ’t Hooft met eigen ogen geconstateerd.

Dit was voor Barnet Lyon aanleiding een bijna halve pagina grote reactie te sturen, waarin hij op een voor een directeur van een trammaatschappij verbijsterende manier huis hield. Hij begon ermee om Haarlems Dagblad een veeg uit de pan te geven, want eigenlijk vond hij dagbladen totaal ongeschikt voor een debat over technische zaken. Vervolgens verklaarde hij ’t Hooft incompetent omdat die niet de minste studie had gemaakt van de kwestie. En hij verweet hem dat hij een ervaring gebruikte uit een plaats waar hij ‘vermoedelijk kort verbleef en waar hij als vreemdeling lokaal zeer slecht bekend was, een en ander aangevuld door soortgelijke oppervlakkige en niets bewijzende ervaringen in andere buitenlandse steden’.

En zo ging de ENET-directeur nog een paar kolommen door met het fileren van zijn opponent. Halverwege, nadat hij die arme ’t Hooft schriftelijk volledig tot moes had geslagen, kwam hij pas een beetje ter zake. Volgens Barnet Lyon liepen de rijtijden op de Ceintuurbaan door het gebrek aan halteplaatsen uiteen van 26 tot 48 minuten. In het laatste geval kon een passagier net zo goed gaan lopen, want de tram reed dan niet harder dan 6,2 kilometer per uur. En het was misschien fijn dat een passagier naar elk willekeurig punt langs de trambaan kon lopen, maar het schoot niet op als hij in vijf minuten tijd eerst drie trams de verkeerde kant zag uit gaan en vervolgens een kwartier moest wachten op zijn eigen tram. Of dat hij, door een reeks treuzelende in- en uitstappers, net de aansluitende tram naar Zandvoort miste, waardoor hij daar weer twintig minuten extra kwijt was.

Tot slot, alsof het niet genoeg was, gaf hij ’t Hooft nog een keer onder uit de zak. Doordat zijn opponent totaal geen technische opleiding had genoten, geen enkele ervaring had met de exploitatie van een tram en zich slechts had gebaseerd op de onvolledige samenvatting van het advies van B en W had hij zichzelf én het Haarlemse publiek een slechte dienst bewezen.

De manier waarop Barnet Lyon zijn argumenten naar voren had gebracht, dubbeldik verpakt in dynamiet dus, zorgde voor een storm van kritiek. ’t Hooft liet het niet op zich zitten en sloeg fel terug. Als alleen deskundigen zich over de zaak mochten uitspreken, wat mocht Haarlem dan verwachten van de gemeenteraad? Maar los daarvan, de raad had een eerder voorstel voor het invoeren van vaste halteplaatsen twee jaar eerder verworpen met een ruime meerderheid. Trouwens, de tramcommissie wilde ze ook al niet. En als de trambaan door het ontbreken van vaste halteplaatsen onveilig was, waarom had de ENET dan de concessie op zich genomen? En waarom was Barnet Lyon er dan directeur van geworden?

Hij kreeg hulp van een zekere A. Resink, die de ENET-directeur voor een fantast uitmaakte. Barnet Lyon had in zijn ingezonden brief namelijk geschreven dat de tram de eerste 400 meter na het station vaak 25 tot 27 keer moest stoppen. Om de vijftien meter dus, had Resink becijferd. Dan moesten de reizigers zo ongeveer stijf in het gelid langs de trambaan staan, zonder dat ze een stap in de richting van de stoppende tram wilden zetten. Dat kon dus niet kloppen. En volgens hem waren Duitsers buitengewoon jaloers op het Nederlandse systeem zonder halteplaatsen, dat zo veel beter en soepeler werkte.

De columnist Fidelio van Haarlems Dagblad gooide er nog een schepje bovenop door te schrijven dat een vertraging van 18 minuten voor de hele Ceintuurbaan gold, maar dat niemand het volledige rondje ooit reed – want dan was de reiziger immers weer terug bij af. Volgens hem was de vertraging tijdens een gangbare rit meestal niet meer dan drie of vier minuten. ‘Ik voor mij wil wel erkennen dat mijn levensgeluk door zo’n paar minuten niet aan het wankelen gebracht wordt’. Bovendien garandeerden vaste stopplaatsen niet dat de trams wel op tijd zouden rijden. ‘De treinen van de Hollandsche Spoor, die die [stopplaatsen] wel hebben, komen met een zwierige onverschilligheid ook dikwijls te laat aan.’

Barnet Lyon antwoordde met maar liefst twee brieven op poten, allebei in dezelfde krant afgedrukt. Het was wel een makkelijke schrijver, want hij begon zijn eerste brief met ‘Ik heb nog een kwartier voordat de krant sluit, dus ik moet het kort houden’ waarna hij er alsnog een volle kolom tekst uit perste. Stuk voor stuk probeerde hij de argumenten tegen zijn idee niet alleen te weerleggen, maar ze compleet te vermorzelen, telkens weer op dezelfde neerbuigende en schampere toon.

De tegenstanders lieten het daarna maar bij zitten. Resink stuurde wel een nieuwe brief, waarin hij zei dat de ENET de halteplaatsen dan maar moest invoeren. ‘Waarschijnlijk heeft ze het financieel zo hard nodig dat ze het anders niet redt, en daar schiet de reiziger ook niets mee op’, voegde hij er nog wel vilein aan toe.

De gemeenteraad ging nog diezelfde maand akkoord met het voorstel het systeem een jaar uit te proberen. Na die proef bleef het zo.

De foto's bij deze serie zijn van Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

De verhalen in deze serie zijn gebundeld in het boek Sporen 4

Meer nieuws uit Haarlem

Ombudsteam

Ons Ombudsteam springt in de bres voor de consument.