Schiphol: ’We houden ons aan afspraken’

Frans van den Berg
Schiphol

In zijn kamer in het hoofdkantoor van de Schiphol Group gaat Nijhuis er eens goed voor zitten. Buiten zijn de vliegtuigen te zien die van de landingsbaan naar het platform taxiën.

Vorige week maakte hij nog bekend dat de luchthaven in de eerste zes maanden bijna tien procent meer passagiers vervoerde en dat het aantal vluchten met bijna zes procent is gestegen.

„We gaan dit jaar naar de 63 miljoen passagiers en 480.000 starts en landingen. Daarmee zitten we bijna aan het plafond wat betreft vliegbewegingen.’’

Zoals afgesproken aan de Alderstafel is tot en met 2020 de grens gesteld op 500.000 vliegbewegingen. ,,Aan die afspraak zullen we ons houden. Het is zeker niet zo dat we achter de schermen aan het lobbyen zijn om dat tussentijds op te rekken. Afspraak is afspraak”, benadrukt Nijhuis.

Dat betekent wel dat de luchthaven de komende vier jaar nog slechts 20.000 extra vluchten kan verwerken. Dat lijkt veel, maar die zijn zo verdeeld. Wanneer een maatschappij een nieuwe dagelijkse verbinding opent komt dat neer op 365 starts én landingen, ofwel 730 vliegbewegingen.

„Met de grens in zicht is er de komende vier jaar slechts een hele kleine groei in vluchten mogelijk. Met passagiers kunnen we nog wel groeien, omdat vliegtuigen voller zitten en luchtvaartmaatschappijen grotere toestellen inzetten.”

Adempauze

Een adempauze komt Nijhuis niet slecht uit. „Deze zomer was het heel erg druk en moesten we alle zeilen bijzetten. . Gelukkig is dat goed gegaan, maar structureel moet er echt iets veranderen. Er komt wel een nieuwe pier, maar die is pas eind 2019 klaar en de nieuwe terminal in 2023. Verder is Lelystad in 2018 gereed voor de eerste vluchten.”

Maar na 2020 wil Nijhuis wel graag dat Schiphol verder kan groeien.

„Je kan inderdaad denken dat we nu al veel verbindingen hebben, maar we hebben nog wel wat nieuwe bestemmingen op ons lijstje staan. We willen geen ongebreidelde groei, maar wel selectieve groei. Dat betekent dat we bestemmingen willen die een zo groot mogelijke bijdrage leveren aan de Nederlandse economie. Alleen kan Schiphol wettelijk geen vluchten weigeren. Dus zal je naast die nieuwe bestemming ook de zoveelste vlucht naar Barcelona krijgen. Voor beide heb je groei nodig, al proberen we ook zoveel mogelijk vakantievluchten naar Lelystad en Eindhoven te lokken.”

Dat een ruime meerderheid van de deelnemers aan het lezersonderzoek van Regiopeil de luchthaven ook die ruimte wil geven om te groeien, stemt Nijhuis tevreden. „Alleen is het jammer dat het vooral 55 plussers zijn die hebben meegedaan. Ik wil ook graag weten wat mensen tussen 25 en 55 jaar vinden. Die hebben waarschijnlijk naast de lasten ook de lusten, omdat Schiphol direct en indirect voor veel werkgelegenheid zorgt.”

Woningbouw

Als het om de relatie met de omgeving gaat, dan draait het veelal om de geluidsoverlast.

„Het is uniek dat een luchthaven als Schiphol middenin de Randstad ligt. Dat is handig voor passagiers en werknemers. Ook zijn er veel mensen die dichtbij de luchthaven willen wonen. Wat betreft nieuwbouw, dat is pal onder de vliegroutes niet mogelijk, maar in het overgangsgebied wel. Belangrijk daarbij is wel dat we goed kijken naar nieuwe vliegroutes. Momenteel komen alle vliegtuigen via drie snelwegen in de lucht naar Schiphol, maar door een nieuwe indeling van het luchtruim komt er een vierde bij vanuit het oosten. Dat betekent dat er nieuwe routes komen, maar dan moet we daar de komende jaren niet nieuwbouwwijken onder bouwen”, benadrukt Nijhuis.

Behalve in de lucht, is er op de grond plek gereserveerd voor de luchthaven. De komende jaren kunnen nog drie pieren aan het bestaande complex worden gebouwd. Als het nodig is kan er nog een terminal aan de westzijde van de A4 komen. Ook staat een tweede Kaagbaan in de plannen. „Maar die baan is de komende vijftien jaar nog niet nodig. Het is goed dat de overheid die ruimte reserveert. Het probleem is dat je niet twintig jaar vooruit kan kijken. De luchtvaart groeit wereldwijd, maar de concurrentie ook. In de lucht wordt het steeds drukker, maar met nieuwe technieken kan je waarschijnlijk ook meer vliegverkeer afhandelen. Ergens is een grens, maar ik weet niet waar.”

En als Schiphol dan ooit vol is, dan ziet Nijhuis een tweede nationale luchthaven op de Noordzee of de Maasvlakte bij Rotterdam niet zitten. „Die kosten zijn zo gigantisch hoog. En zeker op zee stuit je op andere problemen zoals storm, mist, vogels en de aansluiting op het vaste land.”

Stiller

Vooralsnog kan Nederland vooruit met Schiphol en de satellieten Lelystad en Eindhoven. Schiphol kan groeien, alleen mag de totale geluidsoverlast mag niet toenemen.

Sterker nog, groei is alleen mogelijk wanneer de overlast afneemt. In het Aldersakkoord uit 2008 is afgesproken dat verdere geluidsreductie na 2020 voor de helft ten gunste komt van de omwonenden en voor de andere helft ruimte biedt voor extra vluchten. Ofwel, wanneer door de inzet van stillere vliegtuigen en stillere glijvluchtlandingen het geluid met tien procent afneemt, dan kan het aantal vliegbewegingen met vijf procent groeien. Dat zijn dan toch mooi 25.000 starts en landingen.

Die regel is helder, maar toch moet er de komende jaren volgens Nijhuis nog stevig worden onderhandeld over enkele punten. Een daarvan is de nu al gerealiseerde hinderbeperking.

„In het Aldersakkoord is afgesproken dat die minimaal vijf procent moet zijn. Maar we gaan nu al naar de twintig. De grote vraag is wat we met die extra 15 procent doen. In ieder geval kunnen we die pas na 2020 gebruiken voor extra vluchten. De staatssecretaris en de bewoners in het overleg willen die vijftien procent volgens het 50/50-principe verdelen. Maar volgens ons geldt die regel voor de hinderbeperking die na 2020 wordt behaald. Wat we nu al extra boeken, willen we volledig benutten voor extra vluchten. Anders is er onvoldoende prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om nu al geluid te verminderen.”

Een ander item dat volgens Nijhuis opnieuw besproken moet worden is de inzet van vier banen. Nu mogen slechts zeer beperkt twee start- en twee landingsbanen tegelijkertijd worden gebruikt. Dit om de overlast in plaatsen als Zwanenburg en Aalsmeer te beperken. Maar met de verdere groei gaat die regel knellen.

Een belangrijk punt wordt ook nog hoe de geluidsoverlast wordt berekend. De commissie voor de Milieueffectrapportage stelde vorige week dat enkele uitgangspunten niet kloppen. „Het is jammer als bewoners denken dat wij hen een loer draaien, want dat is niet zo. Wij rekenen volgens de rekenvoorschriften die het ministerie voorschrijft. Mocht het ministerie die gaan aanpassen, dan moeten we ook de berekeningen van de afgelopen jaren overdoen.”

Nijhuis vindt het ook jammer dat veel deelnemers aan het lezersonderzoek menen dat klagen over geluidsoverlast geen zin heeft. „Klagen houdt ons scherp. We laten ons niet leiden door veelklagers, maar wanneer er opeens veel klachten uit een wijk komen, gaan we daar zeker mee aan de slag. Is er iets aan te doen of moeten we veranderingen beter uitleggen?’’

Meer nieuws uit frontpage

Ombudsteam

Ons Ombudsteam springt in de bres voor de consument.